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以“体面劳动”拯救一个行业

作者   李明月

   《2006年海事劳工公约》最晚可能在2013年正式生效。这一消息在世界范围内,触动最大的国家无疑将是中国。尽管中国正在致力于发动消费这架马车,以分担曾经让中国经济迅跑的外贸与投资两架马车的动力,但中国的外贸基数已经很大,而且原油、铁矿石、煤炭这些工业原料的需求,一年比一年喊“渴”,海洋运输注定成为中国经济持续发展的一个大通道。于是,船员——包括海员与内河船员,渐成影响中国经济的一个稀缺性资源。
    根据我们的调查与研究,影响海员职业归宿感的因素可归纳为三个:一是薪金水平,包括其福利待遇;二是船员海上生活的物理空间;三是海上生活的精神世界。上个世纪八十年代及至九十年代初期,海员还是一个相当令人仰慕的职业,甚至一些干部子弟都愿意远涉重洋,以“免费出国观光”、带回“三大件”以及“干上一年抵几年”的收入,赢得“体面”的价值回报。
    到了最近十多年,这种“体面”的价值回报相比于岸上的工作,优势不再,而且随着中国经济社会的高速发展,海员作为社会的一个群体在物质和精神生活上同样“水涨船高”,加之海盗出没,海员人身和财产安全隐患陡增,海员频繁跳槽,甚至“离岸”、“弃岸”已成为常态,这直接导致我国船员青黄不接、总量不足、结构失衡和队伍稳定性差。
    国外的船员的生存状态虽参差有别,但总体也不尽如人意。航运欠发达国家与我国接近,航运发达国家因“产业空心化”的影响,正愈来愈依赖发展中国家的海员输出。海员——尤其是高级海员紧俏,正在成为困扰海运业的世界性问题。基于这样的背景,《2006年海事劳工公约》面世,并在随后的几年间,得到二十多个国家的高调缔约。
    以我们的眼光来看待《2006年海事劳工公约》,至少应该有两个尺度。一个是“人权”尺度,一个是“价值”尺度。应该承认,海员是一个高风险、高劳动强度兼技术门槛不低的特殊职业,尤其是长时间的海上生活给予精神上的考验非一般人能够忍受,这个群体的每一个个体的基本权力——包括他的海上生活的物理空间和精神空间,无疑应该得到优先保证。其次,是价值回报。相比陆地,海员承担的身心付出,可称云泥。所以,数倍于陆地的工资保障,正是价值规律的一种体现。惟其如此,海员在今天,才可能称得上“体面劳动”和“体面职业”,也才有可能使之重塑职业感召,并再度焕发青春。
    问题在于,即便是政府“批约”,船东又如何有动力“履约”,自觉为船员提供这份“体面”的职业呢——尤其是在航运业复苏渺茫,行业甚至处于亏损的当下?从利益方面考量,我们首先认为,本质上,这是资方与劳方的一场博弈。这个博弈始终存在,只不过对于中国来说,当廉价的劳动力一去不复返,或者人口红利渐渐消退,主动权将从资方转移为劳方。其次,从这个行业的地位和前景看,航运业要摆脱困境,走向复苏之路,保障一支充裕、高素质的船员队伍,将至始至终是行业面临的一个核心问题。由此,我们认为,以“体面劳动”拯救一个行业的结论,并非虚妄夸大之辞。
    《2006年海事劳工公约》的实施,相当于以“法律”的形式,确保海员从起居、膳食到就业、健康等权益。这既是维护海员合理权益和捍卫海员尊严的一个基石,也是优化海运市场竞争秩序、促进海运业健康发展的一种手段。
    事实上,不仅仅是海员,在中国,许多职业也出现了类似的资方与劳方对等博弈的格局。“最低工资标准”可称政府缓解这一矛盾的“调停”手段,也是让劳方实现“体现劳动”的一个政策法规保障。这是转型中国和可持续发展中国,绕不过去也必须解决的一个战略问题。
                                                                                                                               
                                                                                                                                                                     
                                                           原载于《珠江水运》2012年8月总第316期